Vlucht vertraagd? De EU zorgt zelf voor een samenvatting van de rechten van passagiers.

De EU Verordening 261/2004 die luchtvaartpassagiers recht geeft op een forfaitaire schadevergoeding bij annulering, instapweigering of vertraging van vluchten heeft de voorbije jaren aardig wat stof doen opwaaien.  Luchtvaartmaatschappijen betalen jaarlijkse enorme bedragen aan schadevergoedingen uit aan passagiers (of althans zij zouden dat moeten doen) en moeten vaststellen dat een hele reeks commerciële bedrijven in het claimen van vergoedingen in naam van individuele passagiers een lucratieve markt gevonden hebben. 

Juridische onzekerheid lost zich langzaam op

Een en ander zorgt voor de nodige polemiek, niet in de laatste plaats op juridisch vlak.  De EU-verordening blinkt immers niet uit in duidelijkheid op een aantal punten en de onenigheid tussen de luchtvaartmaatschappijen enerzijds en de reizigers of hun vertegenwoordigers anderzijds heeft gezorgd voor een brede stroom aan Europese Rechtspraak, die stap voor stap uitlegt hoe volgens het Europees Hof van Justitie van rechten van de passagiers onder Verordening 261/2004 geïnterpreteerd moet worden.

Vorige week nog maar pas werd hieraan een laatste puzzelstukje toegevoegd door de Advocaat-Generaal bij het Europees Hof van Justitie, die duidelijk maakt dat wat hem betreft ook vertragingen die het gevolg zijn van birdstrike (vogels die in de motor van het vliegtuig belanden) geen uitzondering kunnen vormen op de verplichting voor luchtvaartmaatschappijen om schadevergoeding uit te betalen aan hun reizigers bij vertragingen van meer dan drie uur.

Een en ander volgt op andere nog recente rechtspraak in de zaak Van der Lans, waarin geoordeeld werd dat technische mankementen aan het vliegtuig in principe geen uitzondering vormen op de schadevergoedingsplicht van de airlines.

Samen met enkele andere referentiearresten in onder meer de zaken Sturgeon, Wallentin, Nelson en andere kunnen we vandaag langzaamaan besluiten dat de rechten en plichten van luchtvaartmaatschappijen zich langzaamaan uitkristalliseren.  Dat ondanks deze duidelijke Europese rechtspraak verschillende Belgische rechtbanken nog steeds betreurenswaardige en juridisch bijzonder twijfelachtige beslissingen blijven nemen waarin bovenstaande rechtspraak vaak genegeerd of expliciet afgewezen wordt, is daarbij ongetwijfeld een voorbijgaand fenomeen.

EU geeft nu zelf “richtsnoeren” voor correcte toepassing van Verordening 261/2004

Gelet op de uitgebreide rechtspraak die doorheen de jaren tot stand is gekomen en op de grote onduidelijkheid die schijnbaar blijft bestaan aangaande de correcte interpretatie van de Verordening, hebben het Europese Parlement en de Europese Raad samen afgelopen maand alles nog eens op een rijtje gezet in een reeks officiële “richtsnoeren voor de interpretatie van Verordening 261/2004”.  Het gaat daarbij niet om een wet of bindende tekst, maar –zoals de naam zelfs zegt- om aanknopingspunten en raadgevingen die weergeven hoe het Europees Parlement en de Europese Raad menen dat de verordening, rekening houdende met alle beschikbare Europese Rechtspraak, eigenlijk gelezen moet worden.

Wij vatten de belangrijkste punten uit deze richtsnoeren, die ook al uit eerdere artikels op onze kantoorblog blijken (u leest de meeste ervan hier), nog even voor u samen.

Belangrijkste punten

De belangrijkste punten die in het verleden voor discussie hebben gezorgd en waarop het Europees Hof van Justitie en nu ook het Europees Parlement en de Europese Raad inmiddels verduidelijking hebben gebracht in de nieuwe richtsnoeren zijn de volgende:

  • Verordening 261/2004 is van toepassing op alle passagiers die vertrekken vanaf een EU-luchthaven of die op een vlucht van een EU-airline aankomen op een EU-luchthaven.  Belangrijk is dat ook overzeese gebieden als Guadeloupe, Frans Guyana, Martinique of Réunion onder de verordening vallen, maar niet “Europese” gebieden als de Faröer (nochtans Deens grondgebied), de Kanaaleilanden of het eiland Man (hoewel Brits) (2.1.1.).
  • Voor de toepassing van de verordening moeten heen- en terugvlucht los van elkaar gezien worden, wat gevolgen kan hebben voor de vraag of de verordening van toepassing is (als de plaats van bestemming van de passagier buiten de EU lag, zoals hierboven aangegeven) (2.1.2.).
  • Als de reiziger in een niet-EU lidstaat van vertrek al compensatie (geld of bvb een waardebon) EN (cumulatief) zorg en bijstand heeft gekregen, kan hij zich niet meer beroepen op de verordening 2.1.3.).
  • De schadevergoeding dient in beginsel betaald te worden door de maatschappij die de vlucht uitvoert, niet door de maatschappij die desgevallend het ticket heeft verkocht.  Probleem hierbij o.i. is dat de reiziger vaak niet weet of niet beseft dat hij niet vliegt met de maatschappij die hem het ticket heeft verkocht en dat hij met deze maatschappij geen band heeft.  Niettemin zal hij bij voorrang deze maatschappij moeten contacteren (2.2.3.).
  • Reizen waarbij een deel van het traject per bus, trein of boot verliep, vallen in beginsel niet onder de verordening (2.2.5.).
  • De verordening kan dan weer wél cumulatief worden toegepast met de aansprakelijkheid van de touroperator onder de Richtlijn Pakketreizen.  Indien er overlap is tussen de aansprakelijkheid van beiden, kunnen zij zich achteraf op elkaar verhalen (2.2.6.).
  • Een omgeleide vlucht naar een andere aankomstluchthaven moet gelijk gesteld worden met een annulering tenzij de airline ook heeft aangeboden om de eerstvolgende vlucht naar de initiële bestemming te kunnen nemen of tenzij de aankomstluchthaven dezelfde stad of regio bedient als de initiële luchthaven (bvb Milaan Malpensa ipv Linate) (3.2.4.).
  • De bewijslast voor annuleringen en vertragingen licht bij de luchtbvaartmaatschappij (3.2.5.).
  • Vertraging van meer dan drie uur moet wel degelijk gelijk gesteld worden aan een annulering, conform vaste rechtspraak obv de arresten Sturgeon, Wallentin, Germanwings, Van der Lans, e.a. (3.3.2. en 4.4.6.).
  • De precieze duur van de vertraging moet gemeten worden tot op het ogenblik dat de deuren openen en de passagier het vliegtuig effectief kan verlaten (3.3.3.)
  • Bij aansluitende vluchten moet de vertraging berekend worden ten opzichte van de geplande aankomsttijd op de eindbestemming (4.4.7.).
  • Enkel bij reizen van meer dan 3.500 km kan het bedrag van de schadevergoeding herleid worden tot 50% als de vertraging minder dan vier uur bedraagt (4.4.8.).
  • Technische defecten zijn geen buitengewone omstandigheid die de luchtvaartmaatschappij vrijstelt Arrest Van der Lans, richtsnoer 5.2.).
  • Botsing van een mobiele trap met het vliegtuig is geen buitengewone omstandigheid die de luchtvaartmaatschappij vrijstelt Arrest Siewert, richtsnoer 5.2.).
  • Overbelasting van de luchthaven ingevolge slechte weersomstandigheden kan wel een buitengewone omstandigheid uitmaken, als aan de vereiste voorwaarden voldaan is (5.4.).
  • Bij het begrip “redelijke maatregelen” moet rekening gehouden worden met de redelijke mogelijkheden van de luchtvaartmaatschappij (5.5.).
  • Voldoende reservetijd laten tussen twee vluchten om vertragingen op te vangen is een “redelijke maatregel” die verwacht mag worden van een luchtvaartmaatschappij (5.5.).
  • Technisch onderhoud uitvoeren conform de handleiding volstaat niet als bewijs dat alle redelijke maatregelen genomen zijn door de luchtvaartmaatschappij (5.5.).
  • Een beroep doen op de verordening sluit een eventueel recht op schadevergoeding onder het Verdrag van Montreal niet uit als er andere schade geleden is dan louter de vertraging (bvb hotelkosten, verplaatsingskosten, etc…)

Is ook uw vlucht meer dan drie uur vertraagd?

Contacteer ons vandaag nog via het formulier op onze website.

Wij onderhandelen voor u met de maatschappij.

Bij weigering stappen wij voor u naar de rechtbank.

U hoeft zich verder nergens zorgen om te maken.

Na afhandeling storten wij onmiddellijk het aan u toekomende bedrag op uw rekening.